Clientes precisam de verificação mais forte, documentação e cobertura consciente dos riscos cibernéticos, diz especialista em sinistros
Criminosos capacitados pelo ecossistema cibernético estão explorando a inteligência artificial e cadeias de suprimentos crescentemente complexas para desviar cargas de alto valor sem nunca sequestrar fisicamente um caminhão.
De acordo com Valorie Steinbeck [foto], diretora de prática de marítimo e logística da Crawford & Crawford, a IA generativa pode aumentar ainda mais a sofisticação e a escala de fraudes em cargas ao ajudar criminosos a acessar plataformas, analisar informações de frete ou produzir comunicações e documentações convincentes.
Ao mesmo tempo, instabilidade geopolítica, mudanças de rotas, atrasos no transporte e a rápida integração de novas transportadoras e fornecedores estão tornando as cadeias de suprimentos mais complicadas. Cada participante, plataforma e transferência adicional cria outra abertura potencial para criminosos.
“Quanto mais camadas e complexidade você tem, mais portas abertas existem para infiltração”, disse Steinbeck. “Os fraudadores estão explorando períodos em que as empresas estão integrando rapidamente novas transportadoras e fornecedores enquanto se mudam e adaptam ao ambiente. Conforme essas mudanças ocorrem internamente, elas criam vulnerabilidades. Como todos sabemos, os fraudadores exploram vulnerabilidades.
“Trata-se de observar tudo isso e fazer o nosso melhor para adaptar e evoluir à medida que as coisas mudam. Como indústria, precisamos desenvolver ferramentas, plataformas e outras maneiras para ajudar a mitigar e prevenir algumas dessas infiltrações.”
Roubo estratégico substitui o sequestro físico
O cenário do roubo de carga mudou significativamente nos últimos três a cinco anos. Grupos organizados estão manipulando cada vez mais os sistemas digitais usados para atribuir, liberar e transportar fretes. Usando engenharia social e redes criminosas organizadas, eles estão “roubando identidades, criando falsas transportadoras motorizadas, forjando e-mails, emitindo instruções de coleta fraudulentas e desviando cargas legítimas”, disse Steinbeck.
“A principal diferença que estamos vendo hoje é que [o roubo de carga] é estratégico”, acrescentou ela. “Eles não tomam mais a carga pela força. O objetivo é quebrar a cadeia de suprimentos.”
Nesses esquemas, armazéns e remetentes podem liberar voluntariamente as cargas para criminosos porque a identificação, a documentação de seguro e as instruções de coleta apresentadas a eles parecem legítimas.
Fraudadores podem usar números roubados ou desviados do Departamento de Transportes dos EUA (USDOT), certificados de seguro adulterados, credenciais de motorista falsas ou endereços de e-mail projetados para imitar os de empresas genuínas.
Sinistros de carga se tornam investigações digitais
A mudança está alterando a forma como os reguladores investigam os prejuízos. Tradicionalmente, os sinistros de roubo de carga focavam em evidências físicas, incluindo danos a carretas, fechaduras ou armazéns. O roubo estratégico exige que os profissionais de sinistros examinem sistemas de e-mail, registros de despacho, atividades em painéis de frete e cadeias de custódia digitais.
“Quando analisamos um sinistro agora, olhamos tanto para o lado físico quanto para o digital para avaliar onde ocorreu a quebra”, disse Steinbeck.
Os reguladores devem determinar como a fraude aconteceu, quando a carga foi desviada e qual participante pode ter falhado em seguir os procedimentos exigidos. Uma conta de e-mail comprometida ou a identidade roubada de uma transportadora também pode ser usada para visar vários envios, em vez de apenas uma única carga.
Portanto, a preservação de evidências está se tornando uma prioridade inicial. E-mails, cabeçalhos, gravações de CFTV e imagens de câmeras veiculares podem ser excluídos ou sobrescritos automaticamente antes que os investigadores possam examiná-los.
“Quanto mais rápida for a decisão de notificar a todos para preservar as evidências, melhor posicionado o regulador estará para definir o que aconteceu e se o sinistro está coberto”, disse Steinbeck.
Gargalos comuns incluem a falta de procedimentos documentados de verificação de transportadoras, ausência de registros de ofertas e despachos, números de telefone alterados, e-mails excluídos e a incapacidade de confirmar se um motorista estava conectado à transportadora cuja autoridade foi apresentada. Essas deficiências podem desencadear disputas entre remetentes, corretores, transportadoras, armazéns e seguradoras sobre onde reside a responsabilidade e se as condições de segurança da apólice foram satisfeitas.
Valores das perdas e questões de cobertura aumentam
O valor crescente dos fretes roubados adiciona urgência ao problema. “Passamos de um sinistro médio de $202.000 para $336.000 no terceiro trimestre de 2025”, destacou Steinbeck. “O aumento é significativo, então a indústria de seguros obviamente precisa responder.”
Em resposta, alguns remetentes estão adquirindo cobertura para o interesse do remetente (shipper’s interest coverage), uma forma de proteção compreensiva própria que pode incluir endossos relacionados a riscos cibernéticos. Na ausência dessa cobertura, a perda pode recair sobre a transportadora ou outra parte envolvida no transporte das mercadorias.
Steinbeck disse que a redação das apólices continua a evoluir à medida que as seguradoras consideram quais eventos de roubo cibernético devem ser cobertos e quais obrigações de segurança as empresas de transporte devem cumprir. As transportadoras estão prestando mais atenção à dupla autenticação, validação de motoristas, verificação de e-mail e preservação de registros de despacho.
As seguradoras reconhecem que nem todo roubo pode ser evitado, disse ela, mas esperam cada vez mais que os segurados demonstrem que os funcionários foram treinados e que as salvaguardas documentadas foram seguidas.
As empresas podem fortalecer sua posição estabelecendo programas formais de segurança, usando múltiplas etapas de autenticação, verificando identidades de transportadoras e preservando todos os registros de carga, despacho e comunicações. Esses controles podem não eliminar o roubo, mas ajudam os investigadores a reconstruir a linha do tempo, identificar o ponto de comprometimento e envolver organizações como o National Insurance Crime Bureau, CargoNet ou o FBI antes que a carga desapareça.
“Não podemos blindar todas as pontas, mas essas são defesas claras que certamente ajudarão em um sinistro”, disse Steinbeck.
